Rongiliikluse aktivismi kentsakusest Eestis
Enne, kui ma raudtee ja rongiliikluse teemal sõna võtan, ütlen kohe välja, et minu töö on kaudselt, kuid siiski üpris tihedalt seotud teedeehitusega Eestis. Iga üks teeb sellest vastavad järeldused.
Ma olen juba mõnda aega jälginud (nii blogides kui ajakirjanduses), kuidas ikka jälle tundub paljude inimeste jaoks olevat rongiliiklus mingi imeloom, mis soodustab regionaalset arengut, vähendab autoliiklust, on "Euroopalik" ja teeb tuhat muud imet. Millest aga aga kuskil juttu ei ole on rongiliiklusesse minevad dotatsioonid ja nende suurus.
Unistada ja soovida ju võib. Tasuta saada sooviks vist iga üks. Kuid rongiliiklusega kaasnevate kulude kohalt meeldib paljudel silm kinni pigistada.
Mingi arusaama rongiliikluse kuludest ja ulatusest annab 2002. aasta Riigikontrolli aruanne Riigi tegevus Edelaraudtee AS-i erastamisel ja ühiskondliku reisijateveo teenuse tellimisel (PDF), kust võib muuhulgas leida:
Praeguse dotatsiooni juures pole mõtet imestada, kui nädalavahetustel on rongid inimesi täis. Kõik mõistavad, et teenuse otsene hind neile on tema väärtusest märksa madalam. Üleskutse aga panna samale liinile veelgi enam ronge liikuma tundub absurdsena olukorras, kus ainult 2 päeva nädalas on sõitjaid rohkem kui istekohti.
Kust tuleb dotatsiooni jaoks raha ja miks peaksid inimesed, kes ise ronge ei kasuta teiste mugavuse kinni maksma? Vastupidiselt teedele, mida finantseeritakse peamiselt kütuseaktsiisist, tuleb toetus rongiliiklusele üldisematest maksutuludest, kuid mille arvelt ja millises ulatuses on need õigustatud?
Kui inimesed hindavad rongiliiklust sedavõrd kõrgelt nagu nad väidavad, siis ei tohiks ka pileti eest kõrgema hinna välja käimine olla probleem. Aga kümme korda kõrgema hinna - ja seda ilma reisijate arvu märgatavat kahanemist? Vaevalt.
Vaatamata kõigile enda mugavustele on rong siiski väga jäik liiklusvahend, mis vajab eraldi infrastruktuuri, kus suuremat konkurentsi ei toimu. Vastupidiselt teedele ei suuda populaarsematel liinidel opereerida mitu konkureerivat firmat, mis avaldaks survet hindadele ja teenuse kvaliteedile. Erasõidukitega kaasnevast kiiruse, aja ning sihtkoha paindlikkusest pole aga vist mõtet pikemalt rääkida.
Mind häirivad ka pidevad apellatsioonid euroopalikkusele, kust jäävad välja viited sellele, kui suurt osa elanikkonnast teenindatakse (Saksamaa, Holland, Taani, Belgia) või kui suuri toetussummasid makstakse (Soome, Rootsi, Norra). Summasid, mis sellise kvaliteetse (uued rongid) ja ulatusliku teenuse toetamiseks välja käiakse ei tuleks Eesti kõne allagi.
Eesti on lihtsalt liiga väike, et siin oleks mõtet juurutada hõredat rongiliiklust. Eesti rongiliikluse tulevik on peamiselt kaubavedu ja transiit nagu ka teistes hõredamalt asustatud riikides.
Ja lõpetuseks ei saa ma jätta mainimata unistust liinist Tallinn-Berliin ja küsida, kes selle eest maksab ja kes viitsib loksuda Tallinnast-Berliini odavlennufirmade ajastul?
Ühe võik kaks korda aastas oleks ehk mõned reisihimulised nõus selle teekonna läbima, kuid valdav enamus valib lennuki kui isegi Estonian Air pakub pileteid Berliini alates 420'st kroonist. Kas ajakulu vajab üldse pikemat juurdlust - 2 tundi lennukiga vs. 2 päeva rongiga?
Ma tahaks siiralt loota, et edaspidised jutud rongiliiklusest Eestis jõuavad unistustest kaugemale ja kaasavad natuke reaalsust ka kulude poolelt.
Ma olen juba mõnda aega jälginud (nii blogides kui ajakirjanduses), kuidas ikka jälle tundub paljude inimeste jaoks olevat rongiliiklus mingi imeloom, mis soodustab regionaalset arengut, vähendab autoliiklust, on "Euroopalik" ja teeb tuhat muud imet. Millest aga aga kuskil juttu ei ole on rongiliiklusesse minevad dotatsioonid ja nende suurus.
Unistada ja soovida ju võib. Tasuta saada sooviks vist iga üks. Kuid rongiliiklusega kaasnevate kulude kohalt meeldib paljudel silm kinni pigistada.
Mingi arusaama rongiliikluse kuludest ja ulatusest annab 2002. aasta Riigikontrolli aruanne Riigi tegevus Edelaraudtee AS-i erastamisel ja ühiskondliku reisijateveo teenuse tellimisel (PDF), kust võib muuhulgas leida:
Riigikontrolli hinnangul saaks ilma teede ehitamiseks vajalikke kulutusi arvesse võtmata panna Edelaraudteele makstava toetuse eest iga rongi asemel käima 9 tasuta bussi. Samas piisab Edelaraudtee rongide täituvuse juures rongi asendamiseks üldjuhul ühest kuni kolmest 40-kohalisest bussist.Kes tervet aruannet ei soovi lugeda võib auditi pressiteatega tutvuda, mis võtab olulisema ilusti kokku:
. . .
Eeldades, et Edelaraudtee piletitulu püsib kogu lepinguperioodi jooksul tasemel 15 krooni rongkilomeetri kohta (mis on 2000., 2001. ja 2002.aasta tase) katab Teede- ja Sideministeerium aastail 2002-2009 Edelaraudtee võimalikest maksimaalsetest veokuludest 89% (s.o dotatsiooni ja piletitulude summast) ja maksab toetust 556 mln krooni lubatust rohkem. 2001. aastal ja prognooside järgi ka 2002. aastal katab piletitulu 9% Edelaraudtee deklareeritud veokuludest.
Riigikontroll uuris AS-i Edelaraudtee doteerimise näitel, kuidas on riik püüdnud tagada elanikele ühistranspordi abil optimaalsed liikumisvõimalused. Audit näitas, et reisirongiliikluse toetamine praegusel kujul on majanduslikult ebaefektiivne ning sisulisi argumente rongide kasuks võrreldes teiste transpordivahenditega pole.Üks huvitavamaid seiku oli minu jaoks see, et piletitulud katsid (katavad?) vaid 10% reisijateveo kuludest. Võtad ära dotastiooni ja selgub, et rongi piletihind on 10 korda kõrgema. Mind huvitaks väga teada, kas inimesed oleks nõus maksma näiteks 100 krooni asemel hoopis 1000 krooni, et Tartusse jõuda?
Praeguse dotatsiooni juures pole mõtet imestada, kui nädalavahetustel on rongid inimesi täis. Kõik mõistavad, et teenuse otsene hind neile on tema väärtusest märksa madalam. Üleskutse aga panna samale liinile veelgi enam ronge liikuma tundub absurdsena olukorras, kus ainult 2 päeva nädalas on sõitjaid rohkem kui istekohti.
Kust tuleb dotatsiooni jaoks raha ja miks peaksid inimesed, kes ise ronge ei kasuta teiste mugavuse kinni maksma? Vastupidiselt teedele, mida finantseeritakse peamiselt kütuseaktsiisist, tuleb toetus rongiliiklusele üldisematest maksutuludest, kuid mille arvelt ja millises ulatuses on need õigustatud?
Kui inimesed hindavad rongiliiklust sedavõrd kõrgelt nagu nad väidavad, siis ei tohiks ka pileti eest kõrgema hinna välja käimine olla probleem. Aga kümme korda kõrgema hinna - ja seda ilma reisijate arvu märgatavat kahanemist? Vaevalt.
Vaatamata kõigile enda mugavustele on rong siiski väga jäik liiklusvahend, mis vajab eraldi infrastruktuuri, kus suuremat konkurentsi ei toimu. Vastupidiselt teedele ei suuda populaarsematel liinidel opereerida mitu konkureerivat firmat, mis avaldaks survet hindadele ja teenuse kvaliteedile. Erasõidukitega kaasnevast kiiruse, aja ning sihtkoha paindlikkusest pole aga vist mõtet pikemalt rääkida.
Mind häirivad ka pidevad apellatsioonid euroopalikkusele, kust jäävad välja viited sellele, kui suurt osa elanikkonnast teenindatakse (Saksamaa, Holland, Taani, Belgia) või kui suuri toetussummasid makstakse (Soome, Rootsi, Norra). Summasid, mis sellise kvaliteetse (uued rongid) ja ulatusliku teenuse toetamiseks välja käiakse ei tuleks Eesti kõne allagi.
Eesti on lihtsalt liiga väike, et siin oleks mõtet juurutada hõredat rongiliiklust. Eesti rongiliikluse tulevik on peamiselt kaubavedu ja transiit nagu ka teistes hõredamalt asustatud riikides.
Ja lõpetuseks ei saa ma jätta mainimata unistust liinist Tallinn-Berliin ja küsida, kes selle eest maksab ja kes viitsib loksuda Tallinnast-Berliini odavlennufirmade ajastul?
Ühe võik kaks korda aastas oleks ehk mõned reisihimulised nõus selle teekonna läbima, kuid valdav enamus valib lennuki kui isegi Estonian Air pakub pileteid Berliini alates 420'st kroonist. Kas ajakulu vajab üldse pikemat juurdlust - 2 tundi lennukiga vs. 2 päeva rongiga?
Ma tahaks siiralt loota, et edaspidised jutud rongiliiklusest Eestis jõuavad unistustest kaugemale ja kaasavad natuke reaalsust ka kulude poolelt.
posted by Jüri Saar at 7:28 PM
5 Comments:
Lisaks ei saa Berliini rong KUNAGI odavam olla kui odavlennuk. Berliini hinda ei kipu alla 100 euri saama miski valemiga (nt kui juba Berliinist Münchenisse on 100 euri). Easyjetis on odavaim hind siit Berliini miski 20 euri.
Samas, rongiga on lühikesi maid jube mugav sõita, ma valin alati rongi bussi asemel, kui valida on.
"Samas, rongiga on lühikesi maid jube mugav sõita, ma valin alati rongi bussi asemel, kui valida on."
Ma ise olen Rootsis suht sama teed läinud.
Huvitav oleks teada, palju sa oleksid nõus rongipileti eest rohkem maksma kui bussipileti eest: a) juhul kui mõlemaga saab kohale sama kiiresti ja samasse kohta b) kui bussiga saab kiiremini ja lõppsihtkohale lähemal.
Dotatsiooni üks suuremaid kõrvamõjusid on see, et inimestel puudub informatsioon teenuse tegeliku maksumus kohta, mis muudab erinevate alternatiivide võrdluse üpriski keeruliseks matemaatiliseks harjutuseks.
Enamus tarbimisotsuseid tehakse aga piiripeal (on the margin) võrreldes näiteks teenuse omadusi (kiirus, kvaliteet) ja hinda. Kui kõik muu on võrdne (hind, kiirus, jne) ja valida on bussi ja rongi vahel, siis on vist väga vähe neid, kes valiks bussi. Tegelikus on aga märksa keerulisem.
Rongiliikluse teema pole Vabalogis veel ammendatud.
Kas Sa tahad siis ligikaudu väita, et Eesti tingimustes on kõige mõistlikum inimtrantspordi viis maanteetrantsport?
Tundub nii, vähemalt lähiajal.
Ma ei saa sellele küsimusele vastata, kuna ma sõidan võimalusel ka alati esimeses klassis. Kui siiski üritada, siis võib-olla see vahe olekski see. Pealegi ma üritan bussi alati võimalusel vältida. Muideks, kui buss on kiirem, no siis on midagi väga valesti. Eestis muidugi on nii kehv rongiliiklus, et võib-olla, aga Rootsis ja Soomes ei tohiks seda ette tulla.
Ah ja selles olen ma sinuga enam kui ühek meelel, et Eesti ei jaksa rongi ülal pidada. Kui Helsingi-Tampere ots maksab 20 euri ehk 300 krooni, siis vastav hind meil, arvestades rahva hulka, ei saa kuidagi alla 1000.- tulla. Seda pappi ei viitsi ka mina selle otsa eest maksta :-)
Postita kommentaar
<< Home